《百花山》
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林万华
小时候，离家二里外的火车站北边，有一座人行铁道桥，东西走向，主桥高5米多、宽3米，两个桥洞，跨度约30米。两头的引桥，西头与主桥直线连接，受区位限制，引桥较短、只有两个弧形拱，坡度陡；东头的引桥与主桥呈直角弯，经五个弧形拱，平缓向南延伸与桥下南北走向的水泥路相连。桥的主体结构由砖石砌筑，白石灰勾缝，整齐干净美观。桥面铺设钢筋水泥构件，两侧为一人多高的铁栏杆，栏杆上固定有钢丝网。这座桥，被当地人称为“天桥”，距今已有60余年历史了。天桥以西，不到百米，是北京著名的大型建筑材料企业琉璃河水泥厂的正门。
上世纪50年代末，人民大会堂、中国历史博物馆、中国革命博物馆、北京火车站等十大建筑，所用水泥大部分来自琉璃河水泥厂。当年，厂里有职工五千余人，厂区在铁道西，职工居住区在铁道东南，职工每天上下班，必经铁道路口，路口设有值班房，火车经过前，路口亮起红灯，值班员放下栏杆，将人员及车辆拦截，待火车通过后方可放行。京广铁路是运输大动脉，每天来往的火车多，水泥厂的职工多数是“三班倒”，昼夜均有人从这个铁道口通过，昼夜都会在此道口被拦截，职工希望在此建一座天桥。当地百姓，去镇街，去更远的县城，也要经过这个道口，也会被拦截，他们同样希望建一座天桥。1959年9月，北京市委书记彭真，到琉璃河水泥厂视察，得知这一情况后，做出修建天桥的指示，经北京市委与北京铁路局联系，天桥于1960年建成。
至今，这座天桥仍完好无损，后来，在天桥北边新扩建的公路和铁路交汇处，修建了一段宽敞平坦的下沉式公路，公路在铁道路基下穿过，各种机动车、行人顺畅通行，自此，天桥的利用率降低了，但在当地人的心目中，天桥的地位始终未减。
童年、少年，我经常跑到天桥上看火车，有时赶巧了，刚跑上天桥，一列火车正从南方或北方拉响汽笛呼啸驶来，火车头上方，喷涌出浓重的烟雾，汹涌地向空中升腾扩散，如一朵在天空翻滚的白云。火车驶过天桥的瞬间，浓浓的烟雾，将天桥笼罩，我置身桥上，眼前白茫茫一片，仿佛置身于云海之中，什么也看不清，只听到火车在天桥下快速行驶，车轮轧过钢轨发出“咣当咣当”的巨响，以及由地面传导上来的强烈震动，随着响声和震动渐渐减弱，烟雾散尽，再向火车远去的方向眺望，火车只剩下一个黑点，且越来越小，直至消失。
这种“赶巧”其实是极少的，多数情况，是我跑上天桥时，并没有火车驶来，我要站在那里等，有时要等半个多小时，甚至更长的时间，可我乐此不疲，这样的次数多了，就有了经验，知道上午、下午，火车会在什么时间段经过，我可以适时跑上天桥看火车，不用再久等了。
当年，我常听大人们说，从天桥下穿过的铁路叫“京广铁路”，是国家的“铁路运输大动脉”。这条铁路很长，一头连着北京，一头奔向南方的一座大城市，直到我上学后，才逐渐弄懂了什么叫铁路运输大动脉，知道这条铁路，向南，一直通向广州，两千多公里。知道这条铁路要经过许多地方，离我家乡近的有保定、石家庄，更近些的是永乐、高碑店。向北，火车驶过长辛店、丰台等站，驶向首都北京。广州、石家庄、保定、高碑店、永乐，从省会，到地级市，再到乡镇。这些听起来熟悉，实则陌生的地方，我不知它们究竟有什么本质区别，只知道向南驶去的火车，能到达那些地方。
经过我家乡的火车，向西偏北驶去的，黑皮货车多于绿皮客车。西北边有石楼、周口店火车站。周口店有著名的北京猿人遗址，还有矿山。
我上学的铁路职工子弟学校，距离人行铁路天桥，只有二百多米，放学后跑上天桥看火车是常事。
许是上学后对事物观察得更仔细了，这时站在天桥上，看南来北往的客车、货车远远驶来，先是沿着铁轨延伸的方向，迎面看到一个黑点在迅速前移、渐渐变大，随后，火车头的正面轮廓清晰起来，车头上方冒出浓浓的白烟，倾斜着向空中升腾，转眼间，火车已穿过我所在的天桥，天桥离火车站约一百米距离，火车风驰电掣般驶过车站时，会郑重地拉响汽笛，向早已站在站台一侧，手握红黄绿三色旗，用注目礼迎接列车驶过的值班人员致意。若是绿皮客车驶过，最后一节车厢门口，会有同样手握红黄绿三色旗的车长，与站台上的值班员相互举旗示意，这些都让我感到神秘和兴奋。若是看到哪一列绿皮客车，驶过天桥时，车速已明显减慢，这列客车一定是要停靠在站台一侧的，很快，就会有身穿蓝色铁路制服的列车员，打开车厢门，放下脚踏板，从车厢内走出，站在车厢门口的一则，随后，有手提或肩背行李包裹、搀扶着老人、或领着小孩的男女乘客从车厢门口鱼贯而出，他们从何处来，或从何处返回，我不得而知，但他们一定都是从远方而来。那一刻，望着绿皮火车，望着匆匆奔向出站口的乘客，远方在我心中便又多了一份神秘和想往。
从天桥下穿过的京广铁路运输大动脉，每天昼夜不停地有客、货运火车呼啸而过，或者渐渐减速，停靠在站台旁，进京、出京，停靠琉璃河火车站的绿皮客车有直快、快客、慢车，其中有一种慢车被当地人称作“市郊车”，被铁路职工或家属称作“通勤车”。它每日从永定门、北京，高碑店、周口店火车站相向始发而行。每天往返的市郊车（通勤车），既载有普通乘客，也载有在附近火车站及其他部门上班的铁路职工，以及在琉璃河铁路职工子弟学校上学的学生，他们上、下班或是上、下学，都要坐这每站必停的绿皮火车，所以他们叫它通勤车。通勤车向北途径永乐、琉璃河、窦店、良乡、长辛店、丰台，到达永定门或者北京火车站。向南，终点到河北省保定地区的高碑店，也有到北京西南周口店的。绿皮客车到达琉璃河火车站的时间分别为早晨、上午、下午、晚上。从上世纪五十年代初期到九十年代后期，京郊绿皮火车一直在运行。当年，居住在琉璃河的人去良乡、长辛店、北京城；去高碑店、周口店等地，都坐这种市郊车，早晨或上午去，下午或晚上回，最晚夜里11点前也能赶到家。市郊车车票便宜，从琉璃河到永定门，成人车票五角钱，一站地约一角钱，身高一米二以下的儿童半价。铁路职工及其子弟，可凭铁路相关部门制作的年票、季票免费乘车。
市郊车每站必停，停车时间多在2至5分钟，记忆中，只有上午从周口店进京的那列市郊车，因为要等待一列特快客车通过，行驶到良乡站后，要停留20分钟左右，我眼巴巴地望着车窗外空旷的站台，嘴里不停地磨叨：“咋还不开车呀！”那时年纪小，跟着母亲进京，感觉一切都新奇，只想着早点到。一路上，我目不转睛地盯着窗外，看那从窗外飞速退去的树木、房屋、车辆和行人；渐渐远去的村庄、菜地、果园、粮田。近一个半小时的行程，我几乎都是面朝窗户侧身而坐，窗外是我未知的世界，尽管距我的家乡均在百里之内。
上中学以后，外出的机会渐渐增多，独自乘坐市郊车的机会也多了，但靠窗而坐仍是首选。乘客习惯了从站台中部上车，对应的那两节车厢乘客就多，没有靠窗的坐位，我宁愿在晃动的车厢内穿行，朝车尾或车头方向走，两头的车厢乘客少。起初我不知缘由，认为乘客在站台中部上车后便就近而坐，所以中部车厢内乘客就多。后来，随着乘车体验的增加，我才感知到，火车两头的车厢内乘客少，还源于，车辆尾部的车厢，火车行进时，速度越快，摇摆的越明显，坐在那里，不如坐在列车中部车厢内稳当、心里踏实；而列车前部的车厢，离车头近，行进中，汽笛突然拉响，令人惊颤。因此，列车两端的车厢内乘客就少，靠窗的坐位剩余的就多，我可以随意选择。有时，为了挑选一个即靠窗，附近人又少、干净的位置，我不顾列车颠簸摇晃，从第一节车厢走到最后一节车厢，查看比较，甚至往返一两次，才确定座位，坐下时，列车已开出半站地。但我并不觉得有什么不妥，我喜欢安静地坐在靠窗的位置凝视窗外，窗外的世界宽阔、高远，一望无际，一切都是陌生而又新奇的，使年少的我，心绪飞扬，仿佛自己已身处远方，而远方是何处，自己也说不清，但这个意念，伴随列车的前行，不停地在脑海里跳动、闪现，我暗自许下心愿，将来一定要去远方。
1976年，我16岁，上高一，个子只有一米六多一点，在班里年龄最小、个子最矮，人也瘦，属于不怎么起眼的学生之一。就是那年，大姐去父亲曾经工作的乌鲁木齐铁路局哈密分局工作，当年，家里只有我是放寒假的“闲人”，于是，我要送大姐去新疆。大西北、新疆、哈密，距离北京乘火车行驶里程3600余公里，这对于当年的我，是多么大的震撼与诱惑啊，我要去远方，我为此兴奋不已。虽然此前我曾去过大西北，并且我出生于甘肃柳园，我们一家人也曾在大西北的兰州、柳园、哈密等多地生活过，但那是在我幼年、童年时期，一切并未给我留下清晰的记忆，我一直想再去大西北，看看我出生的地方，看看父亲工作过几十年的地方，看看通向大西北的兰新铁路，那是当年父亲他们那一代铁路建设者，亲手修筑的中国第一条最长的铁路干线，那里曾是我心中的远方。
69次直快列车从北京站始发，在琉璃河站停2分钟，我和大姐蹬上列车……这一路，绿皮火车驶过广阔的平原、跨过奔腾的江河、穿过崇山峻岭、越过茫茫戈壁，走京广、跨陇海、奔兰新铁路，最终驶入新疆境内，到达哈密。这次纵横穿越半个中国的远行，在我少年的心中，留下了至今难忘的印象。至于桥，跨越郑州、兰州黄河铁路大桥，还有多地大大小小、不知其名的桥，这些桥，每一座都连接着远方，它是我梦想翱翔的翅膀，是我人生旅程的接续。
然而，16岁的远行，所到之处，那是大姐的远方，我的远方在哪里？
18岁，我应征入伍。我在东北生活了十多年，白山黑水间，我见识了更多的桥：松花江大桥、鸭绿江大桥、辽河大桥；去南方出差或旅游，我见识了武汉、重庆的长江大桥、杭州的钱塘江大桥，还有许多记不清名字的大大小小的桥，每座桥，都曾伴我奔向远方。
每当我站在远方的土地上，向更远的远方眺望时，新的远方是哪里？在我的心目中，远方永远充满神秘、充满诱惑，远方永无止境。
如今，几十年过去了，国内、国外大大小小、各种各样的桥，我见识过无数座，但令我始终难忘的，仍是故乡那座小小的天桥，它是我最早登高眺望，梦想伴随火车奔向远方的桥，它一头连着我，一头连着无尽的远方。
