《上风》
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行走巴蜀山水之间
——记选线专家蓝田先生
李临雅
有一天，我家先生说起他的同学蓝福林，先生和蓝及夫人都是从小学到高中十几年的同窗。我说，这个姓真好，好起名字。然后随口说了句“蓝田日暖玉生烟……”不料先生说，蓝福林的父亲就叫蓝田，是铁路专家，修成渝铁路时还立了功的。啊？！想起今年正好是成渝铁路通车70年，不由得想了解一下这位前辈和他的功劳。
蓝田（1888—1966），字子玉，四川郫县人。他的父亲蓝绩之是一位乡村知识分子，曾在家设馆授课以教村童。蓝田自幼随父读书，1910年考入唐山工业专门学校（即唐山铁道学院，今西南交通大学）土木科，与著名桥梁专家茅以升是同班同学。毕业后从事铁路工作，1920年加入中国工程师学会。曾任四洮铁路局工务员，沈阳铁路局测量队队长、工务总段段长，成渝铁路筹备处测量队队长，浙赣、赣粤铁路局桥梁室主任，叙昆铁路工务总段段长，国民政府交通部铁路测量总处副处长等职，具有丰富的实践经验，特别在铁路选线方面具有独到之处，为同行们折服。时称铁路选线专家“北郭南蓝”，北是郭彝，南就是蓝田。
成渝铁路的修建计划由来已久。西南地区地形复杂，有铁路之前，仅有长江水系和崇山峻岭中的羊肠小道与外界联通。修铁路、通火车，是川渝人民的梦想。早在19世纪末20世纪初，英法日俄等国纷纷向清政府提出修筑川汉铁路（成渝铁路属其西段）的计划。1863年，英国人就拟定了一个以汉口为中心的铁路建筑网，线路之一就是“西行经过四川、云南等省直达印度”。1879年，英国人更提出“任何铁道设计之最终目的”，必须到达“物产丰富、人口稠密之四川省”。同年，法国驻印度支那总督也提出修一条“展筑至人口稠密的四川省会成都、达扬子江上游重庆”的铁路，日本、俄国、美国、德国也想染指四川铁路的修筑特权。
1903年，四川总督锡良上书奏请自办川汉铁路，川蜀民众踊跃认股。1911年，清政府宣布“铁路国有”，转而卖给英、法等国，轰轰烈烈的保路运动由此爆发，成为辛亥革命导火索。伟大的革命先行者孙中山说：“若没有四川保路同志会的起义，武昌革命或者还要迟一年半载。”
1913年，北洋政府交通部复宣布川汉铁路改为“国营”，因战乱不休，筑路之事搁置多年。1932年，前四川督军周道刚又倡议修筑成渝路，并聘请工程技术人员勘测线路、筹资施工，不料军阀刘湘、刘文辉为争夺“四川王”宝座大动干戈，铁路施工未能实施。1933年，南京政府授意宋子文组建“川黔铁路公司”，将成渝路作为川黔铁路的北段，于1936年6月部分开工，又因“七七”事变中断。抗战结束后马歇尔将军来华，曾打算从援助欧洲的物资中拨出一部分来修筑成渝路，因国共和谈破裂未果。1946年，国民政府因军事需要再度复工，零敲碎打地修了几个桥墩和一小段支线，遂因垮台告终。直到中华人民共和国成立，成渝铁路依旧只是地图上的一条虚线。
蓝田一家和成渝铁路有缘分。他的父亲和兄长都是1911年四川保路运动的积极参加者，他们家还保存过惩杀四川总督赵尔丰的军刀。他自己则在成渝铁路修修停停的几十年中，几次参与，又几次被迫退出，期间的酸甜苦辣，一言难尽。1932年，国民党驻成都的24军、驻重庆的21军成立了修建成渝铁路筹备处，聘请蓝田为总工程师，初试重庆到内江段的线路勘测工作。后因军阀混战，修铁路成泡影。抗战爆发，蓝田随铁路部门内迁，抗战结束后，被委任为成渝铁路工程局工务处长，后任副总工程师。他多次提议视察外段路线，但均被阻止，因为当时的路局负责人根本无意修路。能够为家乡修一条铁路是蓝田最大的愿望，目睹一个个计划化为泡影，他痛心疾首，心灰意懒，封存了所有的技术书籍，以诗画篆刻自娱，在念佛读经中寻找精神寄托。
1949年11月30日，重庆解放，刘伯承、邓小平、贺龙等领导的西南军政委员会向中央请求修建成渝铁路。认定成渝铁路是川渝人民几十年的愿望，如从修筑成渝铁路着手，既符合经济发展的客观规律，成为国民经济的先行，又可有助于西南经济的复苏，带动百业发展。这一重大决策得到中央支持和批准。
为了解决技术人才的问题，邓小平亲自点将把在原国民政府交通部任职的萨福均聘为总工程师，西南军政委员会还决定留用原成渝铁路工程局的全部技术人员。
此时，已年逾花甲的蓝田得知中共中央西南局作出了“要把成渝铁路修起来”的决策，激动不已，决心要参加成渝铁路的修建，以了却夙愿。他来到邓小平的办公室，主动请缨。他动情地说，原本以为我有生之年都看不到四川通铁路的那一天了。可现在，我看到了希望，虽然我已经62岁了，但依然希望能为国家做更多的贡献。正求贤若渴的邓小平非常高兴，特别对蓝田的使用作出了指示，对西南铁路局的负责人说：“对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并在工资待遇上要给予从优照顾。”
成渝路于1950年6月15日动工。蓝田被任命为西南铁路工程局巡视主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长。尊重和信任使他充满了信心和希望，接受了重任，立即投入到工作中。
选线是铁路设计的先决课题。线路的走向、里程的长短，直接关系到工程造价，更与施工组织、劳动力调配、工期完成息息相关。为节约时间和经费，当时的决定是可继续利用国民党成渝铁路建设的原方案和部分现有工程，但必须优化；新修的部分，按照新中国成立后铁道部颁布的国家二级干线标准修建，不合标准的必须修改，这就需要对沿线进行重新勘测和选线工作。
成渝铁路的最初走向是由“中国铁路之父”詹天佑初定的。1907年，清政府曾聘詹天佑任川汉铁路总工程师，后来仅修建了30公里路基。1914年，詹天佑又被聘任为汉粤川铁路督办，修建连接广东、湖南、湖北和四川的铁路，成渝线是这条铁路的西段。由于相关技术人才严重匮乏，当时聘请了德籍工程师勘测设计成渝铁路，提出的走向是“重庆—泸州—成都”。但詹天佑认为，德籍工程师的初衷是借长江之便运送筑路材料，但绕道过远，还面临长江水患威胁，“糜款费时，殊不合算”。他建议成渝线由重庆至隆昌，经内江再北上至成都，较德籍工程师的线路节省了50公里以上。
蓝田一上任就带着勘测队沿原有线路走向作了一次精确勘测。他们用的是“最笨”但是最为准确、直观的办法——步行，从重庆沿长江走到朱扬溪，又从内江沿沱江走到金堂……62岁的蓝田常常带着队员们，扛着上百斤重的勘测仪器，在悬崖峭壁间测量，精心核对每个数据，一天徒步三四十公里是常事。他担心年轻的工程师没有经验，发生误差，常常亲自勘测。
由于地形复杂，坡陡谷深，给勘探工作增加了作业难度，有一天，蓝田不慎跌伤，导致肋骨骨折，医生强烈要求他放下工作，休息一个月。一个月！？蓝田急了，他说，成渝铁路1951年底要竣工，时间紧，任务重，这个时候还要我休息一个月！有人劝他，你都60多岁了，他说，我常年在山区里转，身体好着呢！平时一向温和的蓝田这时倔得像一头牛，他说，谁要再叫我休息，就是不想完成党和毛主席交给我们的任务！就这样，他带着伤，坚持回到工作现场。
勘测精细的蓝田发现了很多非常严重的问题：之前国民政府制定的勘测设计技术标准很低，已经动工修建的部分工程隐患很多。图纸桩号里程互不衔接，缺乏连贯性；修建标准低，有多处大面积塌方……这些情况汇报上去以后，铁道部经研究决定：解放前已完工程暂照原标准，解放后基本按照铁路建筑规程（草案）二级标准修建。这样一来，施工中需变更设计之处甚多。又因全线动工紧迫，不得不采取边设计、边改进、边施工的办法。
工作难度很大，时间很紧迫，但蓝田的工作仍然一丝不苟，他发现，成都至乱石滩原定路线是出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡再到乱石滩，不仅要绕弯“弓背”，而且中间经过的凉水井一带地质不良，是一个大塌方区，不利于今后安全行车和铁路的维护。为此，他带领团队反复实测，多方搜集资料，将几种方案仔细比较，力排众议，最后提出经洪安乡越过柏树坳、沿石板河至沱江边与乱石滩相接的改线方案。建议裁弯取直走“弓弦”，在柏树坳修建一座长600米的隧道，增加部分桥梁，由成都经柏树坳再接乱石滩。不仅避开了塌方区，还缩短了线路。这是个极有价值的方案，但也极具风险和争议。
蓝田考虑再三，认定了改线的必要性。他以极其负责任的精神，上报了改线方案。然而，方案提交后，却没有很快得到批复，一时议论纷纷，甚至传出据说是潜伏在重庆的国民党特务散布的谣言，说这个方案久久不定，其实就是一种拖延，成渝铁路哪有那么好修的……
其实，方案送到工程局和铁道部后，得到了高度重视。铁道部、西南铁路工程局和苏联专家三次实地勘察，又组织多方比较论证，最后一致认为新线方案线路短且远期经济效益好。只是当时条件落后，设备简陋，隧道施工基本靠人工，速度很缓慢，因为需要持续勘测和设计，势必耽误施工时间。经过反复斟酌，方案由铁道部报政务院批准，予以采纳，并且将通车的时间向后推了半年，推迟到1952年7月1日。
蓝田的改线方案缩短线路23.8公里，节省材料和施工费用150亿元（旧币）。从长远看，每年可为国家节省大量的营运费。而且，这一方案突破了铁路尽量沿河谷的窠臼，堪称今天用长隧高桥克服地形高差的铁路设计新理念的时代先驱。
另外，老工程师郭彝建议将资阳车站移至莲花山一侧，隆昌火车站东移150米，并对黄鳝溪一段改线。成都工务段工程师梅逢春经过精心测量提出相应建议，减少成都到柏树坳段的弯道数量及工程开挖量……事后证明，工程师们在实地勘测基础上提出的合理化建议，不仅节省了成渝铁路的工程量和修建费用，还提升了线路的安全性。成渝铁路全线优化后，铁路曲线半径小于400米者由28处减为17处；坡度在千分之六度以上者由18.4公里减为12公里，达到了铁道部规定的二级干线标准。
1951年蓝田被评为西南铁路局一等劳动模范并当选为全国铁路劳动模范。援华的苏联专家说，如果在苏联，蓝田的贡献完全可以获得“红旗勋章。”
1952年7月1日。在重庆菜园坝火车站、成都北门火车站，成渝铁路通车典礼同时隆重举行，铁道部部长滕代远、西南军区司令员贺龙分别在两地剪彩。参加过的人回忆说，“8万多人，从成都火车北站广场排到了人民北路，火车汽笛响起的时候，大家高声鼓掌欢呼。”
从清王朝开始，闹腾了几十年没办到的事变成了现实。作家巴金曾说过，1923年他19岁时离成都去上海，在九眼桥码头上木船，要顺岷江经乐山至宜宾，再顺长江经泸州至重庆，花费一周的时间。如今，全程505公里的成渝铁路让“一周成渝”变为了“两日成渝”。正常通车后，17个小时就到了。
成渝铁路的成功建设为新中国铁路建设积累了宝贵经验，同时也拉开了新中国恢复经济建设的序幕，被称为新中国建设史上第一个奇迹。从此，成渝乃至整个西南地区经济大发展迎来新时代。
成渝铁路通车后，1953年，蓝田、郭彝两位选线专家又转入宝成铁路的勘测设计与施工工作。蓝田在担任广（元）略（阳）段总体设计负责人时，再次提出山区改线方案，并得到采用。降低铁路高线90公里，降低高架桥100米，缩短线路31公里，减少谷架桥1800米，减少大中桥1500米，减少挡土墙90余万立方米，土石方工程亦大量减少，为国家节约了投资。
1958年，蓝田已是古稀老人，担任铁道部第二勘测设计院副总工程师职务。院方为了照顾他，不让他搞外业工作。但当川豫线（后改襄渝线）勘测工作上马时，他主动请缨，说：“自己虽然老了，腿脚还灵便，趁现在走得动，要争取多做些工作。”他带领年轻技术人员到川北巴山蜀水踏勘一个月，使年轻技术人员在精神上受到鼓舞，在技术上得到提高。
蓝田历任第一、二、三届全国人民代表大会代表，1959年3月加入中国共产党。他对四川历史掌故了解很深，特别是对四川的铁路、公路交通史非常熟悉，参加了编修《四川通志》，并主持了《铁路志》的编写工作。
1966年2月18日蓝田在成都病逝，终年78岁。
成渝铁路已经通车70年了，时代飞速发展，现在成渝间已经有了高速铁路，从成都到重庆只需一个多小时，蓝田工程师的在天之灵看到这一切，一定会非常高兴。
